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El primer premetro comenzó a funcionar el 27 de agosto de 1987, la cual fue la primera línea de tranvías construida en Buenos Aires. Está fue ideada para ser un nexo con la línea E de subte. Al principio la demanda de pasajeros del premetro era bastante y al poco tiempo tuvieron que poner más coches para que poder solventar la demanda. Por otro lado, el proyecto para la construcción del premetro empezó luego que el país vuelva a tener un gobierno democrático, es así que la Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) pidió se que construya una línea de tranvías que la terminal empalme con la línea subterránea E. En aquel momento se estaba empezando las obras de las estaciones Emilio Mitre, Medalla Milagrosa y Varela en conjunto a la Autopista 25 de Mayo y que estás serían inauguradas a mediados de 1985.
CONCEPTOS Y OBJETIVOS
La investigadora Alicia Calvo (buscar quién fue) hizo un estudio sobre la construcción del premetro que los objetivos excedían la cuestión puramente de transporte.
Según Calvo, el Intendente Saguier tenía como objetivo la "densificación" de la zona sur de la Ciudad con la edificación de barrios enteros "a los que se dotaría de todos los servicios necesarios, incluyendo el transporte". Posiblemente, los objetivos del transporte fueron las más evidentes de las explicaciones para construir un premetro y esto jugó un papel fundamental. Desde la empresa SBASE, que en esa época estaba encargada de ese servicio defendía la iniciativa aludiendo a su bajo costo, la cual era "construir un kilómetro de Premetro que salía apenas la décima parte de lo que costaba un kilómetro de Subte".
LAS OBRAS Y LAS INFRAESTRUCTURAS
La infraestructura de la línea E-2 obedece al tipo de línea tranviaria moderna, mientras que en otros las vías están ubicadas en el centro de la calzada, compartiendo circulación con los vehículos automotores. La alimentación es por catenaria aérea flexible, que transmite 750 V de corriente continua. Sin embargo, la línea de contacto “es bastante más pesada que la de los sistemas ferroviarios livianos de otros países” ya que se halla preparada para soportar hasta 1500 V, la tensión utilizada por la red de Subte. La corriente proviene de tres subestaciones: Mariano Acosta, Soldati y Lugano.
EL SERVICIO Y EL MATERIAL RODANTE
Durante tres meses el servicio operó de forma experimental y se brindó en forma gratuita. Debido a que los modernos coches encargados aún no estaban terminados y a cierta premura por la cercanía de las elecciones de septiembre de 1987, se decidió apelar a una solución provisoria: iniciar las prestaciones con ocho coches La Brugeoise radiados de la línea A, convenientemente Re carrozados.
Estos coches, reformados por la empresa Scipioni a un costo de 50 mil dólares de entonces por unidad, recibieron el apodo de “Lagartos” debido a su llamativo color verde. Tras la puesta en funcionamiento de los nuevos coches, los Lagartos fueron desguazados.
La cuestión del material rodante definitivo era particularmente espinosa. La ordenanza de 1984 indicaba que debían adquirirse 25 tranviarios coches articulados, para lo que se llamó a una licitación en 1985. A ella se presentó un consorcio de empresas nacionales e internacionales (varias de ellas afincadas en el país), pero terminó siendo declarada desierta al comprobarse que la oferta tenía un precio “que excede las posibilidades presupuestarias de SBASE“. En el transcurso de 1985 se firmó un convenio entre SBASE y las empresas que se habían presentado en la licitación (entre las que gravitaban con mayor fuerza Materfer y Fabricaciones Militares) para reformular la propuesta. Por razones de costos, las unidades serían simples y no articuladas. Otra de las decisiones fue que los coches deberían diseñarse de forma tal que, con modificaciones, pudieran ser exportados. Los coches se construyeron en la planta de Materfer en Ferreyra, Córdoba. Estas unidades comenzaron a funcionar a partir de 1988 y son las que aseguran el servicio hasta el día de hoy. Cuenta con capacidad para transportar 137 pasajeros (32 sentados y 105 de pie) y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora. Si bien debían haberse construido un total de 25, sólo 17 fueron terminadas.
En la actualidad, cada unidad de premetro lleva un agente de policía abordo con lo que la cantidad de tranvías en circulación depende de la disponibilidad de agentes de las fuerzas de seguridad. Por otro lado, la evasión es también un factor a tener en cuenta y acaso explica la supuesta "baja demanda" de la que adolece el servicio. El mejor año del premetro fue el 2001 que transportó a 2,9 millones de pasajeros y en el 2016 transportó un poco más de un millón.
La combinación con la línea Belgrano Sur en la estación Presidente Illia también tiene margen para mejorar: coordinación con los horarios del ferrocarril y mejoras en el apeadero son apenas dos soluciones de bajísimo costo y sencilla aplicación. El mejoramiento del servicio de esa línea ferroviaria y su futura extensión pueden crear una sinergia positiva con el Premetro. Finalmente, tendría un efecto positivo la extensión de la traza desde sus actuales cabeceras hasta Puente de la Noria, un importante centro de transbordo donde convergen numerosas líneas de colectivo.
Las diferentes estaciones del premetro son: Intendente Saguier, Balbastro, Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer, Nuestra Señora de Fátima, Fernández de la Cruz, Presidente Illia, Parque de la Ciudad, Cecilia Grierson, Escalada, Pola. Por un lado, está el ramal general Savio que comprende las estaciones de Larrazábal, Nicolás Descalzi, Gabino Ezeiza, General Savio y por el otro está el ramal centro cívico que están tanto la estación Ana Díaz y Centro Cívico.
CAMBIO DE NOMENCLATURA
El 9 de octubre del 2003, por ley 1138 de la Ciudad de Buenos Aires, la Legislatura sancionó el cambio de nombre para muchas de las paradas del premetro, prefiriendo un criterio a acorde a las intersecciones de las calles en donde se encontraban, en lugar del original, en homenaje a instituciones o personajes públicos. La concesionaria Metrovías normalmente la designa como Línea P o Línea Premetro, desestimando el uso de su nombre oficial.
OTRAS LÍNEAS PLANIFICADAS
La red de metrobús ha reemplazado muchas de las Líneas Premetro planeadas. El proyecto original de Premetro a fines de la década de 1980 se incluía la construcción de dos o tres líneas adicionales, sin embargo, debido a que el calendario de estos proyectos coincidió con la privatización del ferrocarril en Argentina, solo "PreMetro E2" se materializó antes de que se privatizara la red subterránea de Buenos Aires y las inversiones se paralizaron durante las dos décadas siguientes. Al igual que "PreMetro E2", el nombre de las líneas PreMetro habría compartido la letra de su línea subterránea correspondiente junto con un número dependiendo de cuántas líneas PreMetro correspondían a esa línea subterránea.
DESARROLLOS RECIENTES
En 2015 SBASE, junto con la Ciudad de Buenos Aires, comenzó a hacer planes para remodelar y reconstruir muchas de las estaciones de la Línea E2, incluida una nueva terminal en la Plaza de los Virreyes , como parte de un plan para modernizar la red que también pretende aumentar la cantidad de material rodante en circulación. En octubre de 2015 se completó la remodelación de la terminal Intendente Saguier, seguida de la remodelación de la estación de Fátima en abril de 2016.
DESCRIPCIÓN Y SERVICIO
La línea E2 pasa por muchas áreas más pobres, pero viajar en la línea es generalmente seguro. A partir de 2001, el servicio se prestaba de 7:00 a 22:00 horas, coincidiendo con los horarios del servicio de metro de la línea E, en un intervalo que variaba entre 5 y 10 minutos según la hora del día. La mayor parte de la línea es de doble vía , pero el ramal corto al Centro Cívico es de vía única. La línea incluye secciones de servidumbre de paso privado, secciones de vía reservada (en la mediana de las calles, pero separadas del resto del tráfico) y circulación de calles en tráfico mixto. La cochera (instalación de mantenimiento) de la línea se ubica en la Avenida Mariano Acosta, contigua a la parada Somellera.
